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19.11.2017 | Tarek Siddiqui 

Enders' Visionen - Teil 2

Kompliziert oder komplex - warum es doch nicht so leicht ist, Piloten durch Computer zu ersetzen.

Also: Airbus-Vorstandsvorsitzender Thomas Enders ist ohne Zweifel ein kluger Mann. Und wenn er behauptet, dass Fliegen ohne Piloten - und ich nehme an, er meint die klassische Passagierluftfahrt - näher rückt, dann lässt sich ihm schwer widersprechen. Es sei denn, man hält das für alle Ewigkeit für komplett unmöglich, und über die Ewigkeit lässt sich nur schwer spekulieren.

Aber das, was da so zwischen den Zeilen steht (siehe z.B. Manager Magazin) - dass eine automatische Luftfahrt sicherer sei, weil "90 Prozent der Fehler bei Flugunfällen auf menschliches Versagen zurückgingen"  - das sollte man sich doch mal etwas genauer überlegen.

Sicherlich fallen mehr als 90 Prozent aller falschen Managemententscheidungen in den Bereich des menschlichen Versagens, aber das ist ja auch kein Beweis dafür, dass es mit einem schlauen Computerprogramm besser laufen würde. Auf die Luftfahrt bezogen: Den seltenen Fällen echten menschlichen Versagens einer Zwei-Mann-oder-Frau-Besatzung stehen unzählige Situationen gegenüber, in denen technische Probleme korrekt, manchmal kreativ und gelegentlich brillant gelöst werden. Nur hört man selten davon, denn dann geht ja alles gut. Oder wissen Sie etwas von dem Fedex-Airbus, der von einer phantastischen Crew in Baghdad sicher gelandet wurde? Obwohl das Flugzeug nach einem Raketentreffer schwer beschädigt und nahezu steuerlos war?

Nehmen wir mal an, man ersetzt beide Piloten durch eine Automatik. Kann das die Unfallursache "Menschliches Versagen" aushebeln, wie Enders suggeriert? Weil Menschen jetzt nicht mehr Teil der Gleichung sind?

Nein. Hier werden Menschen, im Idealfall sorgfältig ausgewählte mit einer spezialisierten Flugausbildung und viel Erfahrung, die in einer konkreten, kritischen Situation durchaus unter Druck Entscheidungen treffen, lediglich ... ersetzt. Ersetzt durch Menschen, die ohne (zumindest existenziellen) Druck an irgendeinem Schreibtisch Computer programmieren. Dabei müssen sie versuchen, alle erdenklichen Situationen vorherzusehen, mit der ihr System im Alltag in der Luft konfrontiert werden kann - und für jede dieser Situationen eine Lösung oder zumindest eine Strategie anzubieten. Eine schwierige Aufgabe. Menschliche Fehler sind unvermeidbar, nur sind es jetzt Fehler, die am Schreibtisch passieren und nicht im Cockpit.

Dennoch, seinen Aussagen nach glaubt Enders, dass die technische Umsetzung einfacher sei als die für automatisiertes Fahren. Dass er auf die Pilotenstreiks der letzten Jahre in Deutschland anspielt, lässt erahnen, dass es nicht allein das Bemühen um Sicherheit ist, die seine Gedanken beflügelt. Ich kann Ihnen ganz leicht erklären, warum es auf absehbare Zeit (in meiner, ihrer und Herrn Enders Lebenszeit) keine automatisch steuernden Passagierjets aktueller Bauart geben wird, die das gegenwärtige Sicherheitsniveau erreichen. Kennen Sie den Unterschied zwischen kompliziert und komplex?

Eine mechanische Uhr, sagen wir mal ein phantastisch ganggenaues Präzisionsstück mit Automatikwerk aus der Schweiz, ist ohne Zweifel ein Kunstwerk. Ihre Konstruktion ist unglaublich kompliziert. Aber egal, wie kompliziert sie auch sein mag - das Ergebnis, das sie liefert, ist nicht komplex. Vier Möglichkeiten: Sie kann genau gehen, zu schnell oder zu langsam, oder sie kann überhaupt stehenbleiben. Mehr gibt's nicht.

Denken Sie jetzt an ein umfangreiches Softwareprogramm, sagen wir mal ein modernes Textverarbeitungsprogramm für den Hausgebrauch. Wenn Sie damit arbeiten, wird es Ihnen gelegentlich passieren, dass Sie Effekte erzeugen, die sich nicht wiederholen lassen (wenn Sie's nicht glauben, empfehle ich ein paar Experimente mit dem Einfügen von Illustrationen). Die Programmierung deckt so viele unterschiedliche Aufgabengebiete und Verwendungszwecke ab, es sind so viele Kombinationen möglich, spielen so viele Faktoren eine Rolle und mischen "intelligente" automatische Funktionen sich ein, dass das Ergebnis komplex und nicht in jedem Fall zu hundert Prozent vorhersagbar ist.

Ein Flugzeug ist ein noch sehr viel komplexeres System, in dem unzählige unterschiedliche Komponenten miteinander verbunden sind. Eine Automatik wird, solange sie nicht echte Intelligenz im Sinne von Kreativität und Problemlösungskompetenz mitbringt, die Ergebnisse, die dieses System liefern kann, nicht abdecken können. Das ist die Spezialität von uns Menschen. Google freut sich über Algorithmen, die eine Katze mit 75% Trefferwahrscheinlichkeit auf einem Bild erkennen können. Ein Dreijähriger schafft leicht 100%, und zwar egal, ob die Katze real vor ihm steht, fotografiert wurde, eine Comiczeichnung ist oder von seiner zwei Jahre älteren Schwester gemalt wurde.Manchmal haben wir eine Art Minderwertigkeitskomplex, weil die von uns geschaffenen Maschinen so unendlich viel schneller zwei siebenstellige Zahlen multiplizieren können als wir. Aber Menschen haben ganz andere Stärken, und glauben Sie mir, sie wollen Piloten aus Fleisch und Blut, die als gut ausgebildetes Team und aufgrund ihrer Erfahrung eine in Schichtbewölkung versteckte Gewitterwolke zu hundert Prozent erkennen können, nicht zu fünfundsiebzig.

Jetzt könnten Sie gemeinsam mit Herrn Enders argumentieren, dass es selbstfahrende Autos gibt und diese sich wahrscheinlich durchsetzen werden. Und ja, auch der Straßenverkehr ist ein komplexes (um nicht zu sagen teilweise chaotisches) System. Wenn es da funktioniert - warum soll es nicht auch in der Fliegerei gehen?

Der entscheidende Unterschied ist der: Auf der Straße lässt sich die Komplexität innerhalb von Sekunden auf nahe Null reduzieren. Warnblinkanlage anschalten, abbremsen, anhalten, wenn möglich rechts ran fahren. Problem gelöst, zumindest mit hoher Wahrscheinlichkeit.Das funktioniert in der konventionellen Passagierluftfahrt nicht. Mal ganz davon abgesehen, dass ein Flugzeug sehr viel komplexer ist als ein Auto und zum Beispiel das Wetter eine erheblich größere Rolle spielt.

Ein einziger Pilot im Cockpit statt zwei während des Reisefluges auf langen Strecken - vielleicht; der andere geht inzwischen schlafen. Viel Geld kann man damit nicht sparen, und ob sich ein Plumpsklo im Kapitänssitz gut verkauft - mal sehen. Aber selbst- oder vom Boden aus gesteuerte Passagierflugzeuge? Die Idee ist zurzeit und noch für lange Zeit abwegig.Und irgendwie vermute ich, Herr Enders weiß das sehr gut. Weil er ja ein kluger Mann ist.

06.11.2017 | Tarek Siddiqui 

Enders' Visionen oder Der Sturm - Teil 1

Einmal mehr: Der Traum vom Fliegen ohne Piloten.

Am vergangenen Wochenende fegte ein Sturm mit Windspitzen von 120 Stundenkilometern über Europa hinweg und verursachte erhebliche Schäden. Im Flugverkehr wurden einige Anflüge abgebrochen und ein paar Flugzeuge wichen zu Flughäfen aus, wo die Bedingungen besser waren. Einziger nennenswerter Vorfall, soweit ich weiß: Eine Boeing 737 der polnischen Enter Air setzte hart in Salzburg auf (Quelle: Aviation Herald), startete durch und kehrte zu ihrem Ausgangspunkt Frankfurt zurück.

Was hat das alles mit Thomas Enders zu tun? Thomas Enders ist Vorstandsvorsitzender bei Airbus. In einem Interview, das einige Beachtung fand, äußerte er die Überzeugung, Haupt-Risikofaktor in der Fliegerei sei die Cockpitbesatzung. Lieber Herr Enders, mir ist keine Flugzeugtype bekannt, deren Autopilot auch nur bei der Hälfte der Spitzenwindgeschwindigkeiten vom Wochenende für Landungen zugelassen wäre - für Starts sowieso nicht. Es waren Menschen, die in den stürmischen Tagen am letzten Wochenende tausende von Flugbewegungen unter extremen Bedingungen sicher und zuverlässig abwickelten, wo es einer Automatik nicht möglich gewesen wäre.

Das muss natürlich nicht für alle Zukunft so bleiben, aber es lohnt sich, Enders' Vision einer genaueren Betrachtung zu unterziehen. Und solange die Technik noch nicht ganz so weit ist: Investieren wir doch in die Ausbildung von Menschen, statt sie als leicht verzichtbares Sicherheitsrisiko zu charakterisieren.

02.04.2016 | Tarek Siddiqui 

"Das Gefährlichste beim Fliegen ist der Pilot"

So zu lesen in der WELT, und in der Überschrift wird nochmal präzisiert:
"Fliegen ist sicher - säßen nicht Menschen im Cockpit".

Also, liebe WELT, müsste es dann nicht heißen »Fliegen wäre sicher«? Ist es nun oder ist es nicht? Bei mir fällt bestimmt auch gelegentlich ein Konjunktiv unter den Tisch, aber gleich so zu Anfang? In einer auflagenstarken Zeitung?
Das ist ja leider noch nicht alles. Die Aussage ist inhaltlich nicht richtiger als sprachlich. Eher im Gegenteil.

Wer mit Smartphone, Computer und Tablet ausgestattet ist, wird bestätigen, dass komplexe technische Geräte auch komplexes Fehlverhalten zeigen. Auch moderne Flugzeuge sind komplexe technische Geräte. Und da man sie nicht ohne Weiteres umtauschen kann - zumindest nicht im Flug - braucht es Menschen als Problemmanager, die im Zweifelsfall eingreifen und unangenehme Situationen bereinigen können.

Ja, das geht manchmal schief. Piloten sind Menschen und machen (so wie auch die Programmierer und Designer automatischer Systeme) Fehler, manchmal mit schwerwiegenden Konsequenzen. Aber wenn etwas passiert, dann tragen oft viele Dinge zum Unfallgeschehen bei, und die Piloten sind nur die letzten Glieder in einer Kette von Faktoren. Wer jedes Gegentor im Fußball als Torwartfehler begreift, glaubt vielleicht, man könnte sich dieses Fehlerpotenzials entledigen, in dem man ohne Torwart spielt. Als Fußballtrainer bringt man es damit nicht weit.

Natürlich, Flugzeuge ohne Piloten wären der Traum jedes Investors. Endlich: noch billiger fliegen.

Die Automatisierung im Flugzeugcockpit trägt wesentlich dazu bei, dass der Flugverkehr so sicher abläuft, wie er es heute tut. Aber Computer haben keine Problemlösungskompetenz, tun sich mit komplexen Entscheidungen schwer und brauchen menschliche Kontrolle. Selbst das Umfliegen eines Gewitters anhand des Radarbildes braucht Erfahrung, die sich nicht leicht programmieren lässt. Keine Statistik gibt darüber Auskunft, wie oft Piloten einen Flug zu einem sicheren Abschluss bringen, wo eine Automatik versagt hätte.

Ein Kabarettist sagte einmal, die WELT sei eigentlich wie die BILD, nur für Vermieter. Immerhin ist der Artikel besser als seine Überschrift. Wer also das Kleingedruckte liest, erfährt sogar, dass 2015 trotz des furchtbaren und mutwillig herbeigeführten Germanwings-Absturzes gemessen an der Zahl der Unfälle und der Todesopfer ein relativ sicheres Jahr für die Luftfahrt war.

18.12.2015 | Tarek Siddiqui 

Mutanten am Steuer

Mein Nachbar sagte mir kürzlich, die heutigen Piloten hätten das Fliegen verlernt. Kein Wunder, dass er überzeugt ist, das beurteilen zu können - er befindet sich mit seiner Meinung in guter Gesellschaft. Auch das Arte-Wissenschaftsmagazin Xenius zum Beispiel verbreitet dieses Bild in einer Sendung unter dem Titel "Das Cockpit der Zukunft" (09.10.2015).

Klar ist, dass der Pilot im Cockpit eines modernen Langstreckenflugzeugs nur einen geringen Prozentsatz der Flugzeit damit verbringt, von Hand zu steuern. Nicht nur viel weniger Zeit als Flugzeugführer in den Anfängen der Luftfahrt, sondern auch weniger als zum Beispiel in den 1960er Jahren auf der ersten Generation der Langstreckenjets. Aber ist es daher korrekt, zu unterstellen, heutige Piloten seien »zu reinen Systemüberwachern mutiert«, wie es im Bericht heißt, und hätten das Fliegen verlernt?

Da schwingt ein bisschen das Gedenken an die gute alte Zeit mit, als tollkühne Männer (Frauen gab’s damals in den Cockpits ja fast nicht) mit Nerven aus Stahl alles im Griff hatten. Allerdings, als vor sechzig Jahren die ersten Passagierjets in Dienst gestellt wurden, ist eine ganze Menge passiert. Viel mehr als heute.

Entgegen gerne verbreiteter Klischees wird auch heute noch viel von Hand geflogen. Gestartet sowieso immer, dafür ist nämlich kein Autopilot zugelassen. Gelandet meistens. Automatische Landungen sind auf vielen Flugzeugen möglich und bei schlechter Sicht nützlich; auf kleineren Flughäfen, kurzen Landebahnen und bei starkem Wind aber geht das nicht. Viele Anflüge auf Urlaubsziele im Mittelmeerraum müssen nach Sicht durchgeführt werden. In den Tropen verstellen Gewitterzellen manchmal den Weg und lassen nur einen kurzen Anflug von Hand zu.

Um die heutige Pilotengeneration dabei zu unterstützen, ihre fliegerischen Fähigkeiten zu behalten und zu schärfen, wird das Fliegen von Hand und die konventionelle Navigation verstärkt trainiert. Das ist gut so. Das Neben- und Miteinander von automatischen Systemen und menschlichen Fähigkeiten gewährleistet die größtmögliche Sicherheit und Flexibilität.

Ich war gerade mit Kollegen am Simulator unterwegs, die mehrere Tage hintereinander zwischen 19 und 23 Uhr, also nicht gerade zur besten Zeit, ihr Können zeigen durften. Und weil sie das eindrucksvoll und effizient machten, blieb genügend Raum für ein paar Zusatzszenarien und anspruchsvolle Anflüge. Zum Schluss gab’s dann noch Falschanzeigen auf allen Höhen- und Geschwindigkeitsmessern. Vielleicht die schwierigste Übung überhaupt, und kein Autopilot kann da noch helfen.

Die beiden bewältigten alles, was ich ihnen da in der Simulatornacht vor die Füße warf, mit System, Bravour und großem Geschick. Und verdienen es, so wie die allermeisten ihrer Kollegen, ganz und gar nicht, als flugunfähige Mutanten geringgeschätzt zu werden.

12.06.2015 | Tarek Siddiqui 

Flugzeugentführung per Internet?

Alles kein Problem, wenn man manchem Bericht glauben möchte.

Der US-amerikanische IT-Experte Chris Roberts scherzte jüngst auf einem Flug mit United Airlines via Twitter, er sei ins System des Jets eingedrungen und könne jederzeit sicherheitsrelevante Systeme beeinflussen. Die Behörden fanden das nicht lustig und empfingen ihn bei der Landung.

Der ORF zitiert Roberts mit der Aussage, »es sei für technisch Begabte kein Problem, „auf 10.000 Meter Flughöhe die Motoren auszuschalten, ohne dass eine einzige blöde Warnlampe im Cockpit aufleuchtet“.« Das ist, lassen Sie es mich vorsichtig ausdrücken, in dieser Form grober Unfug. Eigens zu Versuchen engagierte »technisch Begabte« scheiterten selbst an kleineren Manipulationen. Und Roberts dürfte zwar seinen Laptop an das Unterhaltungssystem angeschlossen haben; jedoch ohne die Möglichkeit, dadurch den Flugverlauf in irgendeiner Weise zu beeinflussen. Umgekehrt hingegen reicht der Druck auf einen Schalter im Cockpit, um die gesamte Unterhaltungselektronik auszuschalten.

Die Absicherung elektronischer Systeme an Bord gegen Angriffe von außen ist natürlich ein Thema. Die Flugroute für einen Langstreckenflug kann auf modernen Flugzeugen beispielsweise digital übermittelt werden. Das ist eine große Arbeitserleichterung und auch der Sicherheit zuträglich. Wer aber glaubt, dass es durch eine Manipulation hier möglich wäre, ein Flugzeug gegen einen Berg zu steuern, stellt sich den Vorgang falsch vor. Eine verfügbare Route muss von den Piloten ausdrücklich geladen und bestätigt werden; dann ist zu überprüfen, ob sie mit dem gedruckten und bei der Flugsicherung aufgegebenen Flugplan übereinstimmt. Die Route enthält ferner kein Höhenprofil, dem das Flugzeug vollautomatisch folgen würde.

Und selbst, wenn der Navigationscomputer komplett fernsteuerbar wäre: Ein Knopfdruck genügt, und das Flugzeug folgt nicht mehr seinen Vorgaben. Ein weiterer Knopfdruck, und man fliegt überhaupt von Hand. Natürlich kann man argumentieren, dass auch hierbei Computer im Spiel sind. Aber eben wieder andere, die nicht per Satellit mit Daten gefüttert werden können.

Zurzeit bietet paradoxerweise gerade das konservative, weit hinter Handys und Tablets hinterherhinkende Kommunikationssystem der meisten Jets Schutz gegen Hacker. Bei kommenden Flugzeuggenerationen wird es umso wichtiger sein, die Trennung der Elektronik im Cockpit von der in der Passagierkabine aufrechtzuerhalten, und nicht alle Möglichkeiten der Vernetzung zu nutzen, die kostengünstig oder einfach nur bequem wären.

28.04.2015 | Tarek Siddiqui 

Von einem Extrem ins andere ...

... und immer ziemlich weit von der Wirklichkeit entfernt.

Frühpension für Piloten vor dem 65. Lebensjahr? »Es geht heute doch alles automatisch. Die sitzen eh nur noch herum!«

Im Herbst letzten Jahres wurde ich Zeuge, wie ein Mitmensch angesichts der Streiks bei Lufthansa und Germanwings seinem Ärger Luft machte. Ein bisschen schmunzeln musste ich schon, als derselbe Mann sich zwei Minuten später über die Umstellung von Sommer- auf Winterzeit beklagte: »Ich spüre das noch nach Tagen. Mühsam ist das!«

Natürlich: Kein Verständnis für Langstreckenpiloten, die nicht mit einer, sondern mit fünf bis neun Stunden Zeitverschiebung konfrontiert sind. Nicht zweimal im Jahr, sondern mehrmals im Monat, und das über Jahre und Jahrzehnte. Plus Klimawechsel und Nachtflug. Die möglicherweise Gefahr laufen, nicht mehr allzu viel von ihrer Pension zu erleben, wenn sie diese erst mit 65 antreten. Nein, auch bei den Medien kein Verständnis: Verwöhntes, unterbeschäftigtes Personal mit Luxusproblemen ortet man im Herbst 2014 in den Cockpits.

Und jetzt? Nach dem mutmaßlich von Copilot Andreas L. bewusst herbeigeführten Absturz eines Airbus der Germanwings hat sich der Blickwinkel vieler Berichte geändert. Piloten als gehetzte, gejagte, überforderte Opfer von Globalisierung und Verdrängungswettbewerb am Himmel. Von einem Extrem ins andere, und beide gleich weit von der Wirklichkeit entfernt.

Dietmar Plath, Chefredakteur der Luftfahrt-Zeitschrift Aero International, Buchautor und langjähriger Kenner der Szene, hat die Aktion »Ja, ich fliege gern« ins Leben gerufen. Piloten sind eingeladen, diese Aussage zu unterstützen, um das erst in die eine, jetzt in die andere Richtung verzerrte Bild wieder ein wenig gerade zu rücken.

Und ich kann aus Überzeugung sagen: Ja, ich fliege gerne. Der Pilotenberuf ist kein Albtraum, sondern eine manchmal anstrengende, manchmal anspruchsvolle, trotzdem in Summe wunderbare Sache. Man mag beklagen, dass der Wettbewerb stärker geworden ist am Himmel und dass die Zeiten der richtig guten Pilotenverträge vorbei sind. Aber andererseits ist die Luftfahrt heutzutage erheblich sicherer als in den siebziger und achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts. Das ist etwas, was ich nicht gegen die bessere Entlohnung im vermeintlich goldenen Zeitalter der Fliegerei eintauschen würde.

Ja, ich fliege gerne. Auch wenn der leichtfertige Umgang mit Fakten und die schwarz-weiße Berichterstattung in den Medien manchmal wirklich richtig Nerven kostet.

17.04.2015 | Tarek Siddiqui 

Luftverkehrspsychologie leicht gemacht

Auch drei Wochen nach dem mutmaßlich vom Copiloten bewusst ausgelösten Flugzeugabsturz in den französischen Alpen ist die Diskussion darüber in den Medien auf keinem guten Weg.

Der ORF zum Beispiel strahlt am 9. April unter der Rubrik »DOKeins« eine beim britischen Fernsehsender Channel4 eingekaufte, eilig erstellte, eilig synchronisierte Dokumentation aus. Darin kommen hauptsächlich Menschen zu Wort, die als ehemalige Linienpiloten vorgestellt werden, nicht etwa ausgewiesene Experten. Das wäre nicht weiter schlimm, aber zahlreiche Aussagen und Darstellungen sind im Detail sachlich falsch. Durch die Sendung führt ein britischer Moderator mit wenig Hintergrund, dessen betroffener Gesichtsausdruck, nur bei seiner eigenen Erstlandung im Simulator dem Jubel Platz macht. Es gibt die üblichen Interviews mit Menschen aus dem weiteren Umfeld des Andreas L. Auch die Bild-Zeitung ist gut genug als Quelle für die Feinheiten aus dem Privatleben des Copiloten. Dazwischen vermeldet immer wieder eine Psychologin aus Oxford großäugig Allgemeinplätze wie: Jeder Vierte kann statistisch zeitweise von einer Depression betroffen sein. Es gibt leichte, mittlere und schwere Depressionen. Leichte Depressionen sind am häufigsten, mittlere seltener, schwere noch seltener. Wer mal eine hatte, ist anfälliger dafür, erneut eine zu bekommen.

Am 16. April lässt der ORF in seinen Spätnachrichten die Wiener Luftfahrtpsychologin Sibylle Gross zu Wort kommen. Eine wirkliche Fachfrau. Ihr Fazit: »99 Prozent der 14.000 Piloten in Österreich sehen einen Psychologen genau einmal in ihrem Berufsleben«, nämlich beim Auswahlverfahren.

Dazu ließe sich einiges sagen, aber vor allem ist es in mehrfacher Hinsicht falsch. Zum einen werden hier Privatpiloten (die ich keinesfalls diskriminieren möchte, die aber kein psychologisches Auswahlverfahren durchlaufen) mit Linienpiloten in einen Topf geworfen, die weniger als 10% der erwähnten 14.000 ausmachen. Und bei diesen ist es keineswegs zu verallgemeinern, dass sie nur einmal im Leben mit einem Luftfahrtpsychologen zu tun haben. Ich weiß das deshalb so genau, weil ich mich vor dem nächsten Karriereschritt vermutlich im Herbst dieses Jahres einer neuerlichen psychologischen Bewertung unterziehen werde. Das ist übrigens kein neues, wegen des Germanwings-Absturzes eingeführtes Verfahren.

Persönlich stehe ich wirklich allen der Flugsicherheit zweckdienlichen Maßnahmen positiv gegenüber. Ich habe aber Zweifel, ob Psychologen tatsächlich die richtigen Werkzeuge für diese Aufgabe besitzen. Und ich würde mir jedenfalls wünschen, dass Fachleute, die sich in den Medien breit mit ihrem Standpunkt präsentieren, vorher vollständig mit den Gegebenheiten vertraut machen. Schon, um über jeden Verdacht erhaben zu sein, hier ihren eigenen wirtschaftlichen Vorteil mit den sachlichen Erfordernissen zu vermischen.
Dass Frau Gross die Faktenlage offenbar nicht bekannt ist, ist vielleicht verzeihlich - vertrauensbildend ist es nicht.

27.03.2015 | Tarek Siddiqui 

4U 9525 - Was bleibt?

Zu einer der schönsten Erfahrungen in meinem Beruf gehört das Vertrauen, das man von Passagieren und Kolleginnen und Kollegen erfährt. Manchmal reicht es sogar, um einem von Flugangst gebeutelten Passagier etwas von seiner Angst zu nehmen. Vielleicht ist es ja die Uniform.
Auf lange Zeit werden Passagiere ihre Cockpitbesatzungen jetzt wahrscheinlich mit kritischeren Blicken bedenken, und das ist nur allzu verständlich. Selbst innerhalb der Besatzungen wird die Überlegung eine Rolle spielen: Wozu kann ein Mensch fähig sein, auch wenn er alle Auswahlverfahren und Beurteilungen positiv abgeschlossen hat?

Persönlich habe ich es da vergleichsweise gut: Innerhalb unserer relativ kleinen Langstreckenflotte kennen sich nahezu alle Piloten seit Jahren untereinander. Viele wissen voneinander Zahl und Alter der Kinder, Automarke, Essensvorlieben oder vielleicht noch den Namen der letzten Ex-Freundin, und sind oft miteinander unterwegs gewesen.

Zugegeben, man kann niemandem hinter die Stirn schauen. Aber wenn es denn so war - wie schwer krank muss jemand sein, um den eigenen Tod als Massenmord zu inszenieren?

Zu der Frage kann ich nichts beitragen. Aber ich möchte versuchen, eine Antwort darauf zu geben, ob systematische Schwächen im System Luftfahrt zu dem furchtbaren Absturz beigetragen haben.

Der Umstand, dass verschiedene Airlines mit dem heutigen Tag neue Vorschriften einführen, wird in den Medien teilweise so interpretiert. Die Verfahrensänderung ist verständlich, man will sich natürlich keinesfalls Vorwürfen aussetzen, nicht alles zu tun, damit sich so ein Vorfall nicht wiederholen kann. Vielleicht wird es mittelfristig auch Änderungen an den Cockpittüren geben, die es unmöglich machen, einen Kollegen auszusperren.

Solche Maßnahmen hätten vielleicht dieses konkrete Szenario verhindern können, aber das sollte nicht darüber hinwegtäuschen, dass ein Pilot, der wirklich entschlossen wäre, trotzdem Wege finden würde, sein Flugzeug zum Absturz zu bringen.
Also: Vollautomatisierung. Notsysteme, die im Zweifelsfall übernehmen und das Flugzeug sicher landen.

Gerade der Hersteller Airbus hat mit dem Entwurf des A320 schon Mitte der achtziger Jahren versucht, sich diesem Konzept anzunähern, wenn auch in erster Linie aus wirtschaftlichen Gründen. Dreißig Jahre später weiß man: Die Automatik braucht Kontrolle. Durch Menschen im Cockpit, die insgesamt gesehen sehr viel mehr Vorfälle verhindern, als sie verursachen. Das mag in ferner Zukunft einmal anders sein, aber für die nächsten dreißig, vierzig oder fünfzig Jahre würde ich nicht mit automatisierten Flugzeugen im Passagierbetrieb rechnen.

Bleibt die Psychologie. Hier wird sich bestimmt etwas tun. Ganz egal, wie das Endergebnis der Unfalluntersuchung lauten wird: Piloten mit irgendeiner Vorgeschichte in Richtung Depression werden es nicht leicht haben in den nächsten Monaten. Möglicherweise wird es umfangreichere Hintergrundchecks bei Neueinstellungen oder auch bei vorhandenem Personal geben.

Heißt das, dass hier in der Vergangenheit etwas versäumt wurde? Ich glaube, man darf die Möglichkeiten der Psychologie nicht überschätzen. Ich hatte Gelegenheit, mich im Rahmen eines Seminars mit dem Psychologen zu unterhalten, der im Jahr 1999 mein eigenes psychologisches Auswahlverfahren leitete. Er war auch für die Auswahl von Militärpiloten zuständig und äußerte sich so: »Dort kann ich Menschen über sechs Wochen beobachten und beurteilen. Und es gibt Leute, die können sich über sechs Wochen verstellen. Alles, was wir tun können, ist gewisse Risikofaktoren ausschließen.«

Was bleibt dann? Das Entsetzen und die Trauer der Angehörigen lassen sich nicht relativieren. Bei vielen nicht direkt Betroffenen bleibt zumindest eine unscharfe Angst.
So furchtbar das Geschehen ist: Der Schock sitzt auch deshalb so tief, weil es sich um eine extreme Ausnahme handelt. Es gibt so viel größere Gefahren, die unser Leben bedrohen. Krankheiten, Unfälle im Haushalt und in der Freizeit. Der Straßenverkehr, wo Menschen unterwegs sind, deren Abstand oder Überholmanöver auf wenig Respekt vor fremdem Leben schließen lassen.

Ich kann Ihnen nur eines versichern: Ich habe in meiner beruflichen Fliegerei beständig mit Kolleginnen und Kollegen zu tun gehabt - im Cockpit wie in der leider oft unterschätzten Kabine - die es im besten Sinne des Wortes als ihre Berufung ansehen, alle Passagiere sicher an ihr Ziel zu bringen. Die sich weit über das vorgeschriebene Maß weiterbilden und Tag für Tag ihr Möglichstes tun, um auf alle Eventualitäten vorbereitet zu sein und Leben zu schützen. Und die genauso erschüttert sind wie Sie selbst vielleicht, dass hier mutmaßlich jemand das Gegenteil getan hat.

 

 

21.01.2015 | Tarek Siddiqui 

Katastrophenjahr 2014?

Kurz vor Ende des Jahres, am 28. Dezember 2014, wird traurige Gewissheit, dass ein Airbus A320 der Air Asia ins Meer gestürzt ist. Der ORF meldet, dass damit über das Jahr gesehen 970 Todesopfer im kommerziellen Luftverkehr zu beklagen sind, und die Neue Osnabrücker Zeitung rechnet eifrig vor, dass je nach Zählung auch von 990 Opfern gesprochen werden könne.

Ungefähr viermal so viele Menschen haben damit 2014 ihr Leben an Bord verloren wie etwa 2013 oder 2012. Bedeutet das, die Luftfahrt sei um den Faktor vier unsicherer geworden, wie uns zahlreiche Berichte scheinbar folgerichtig glauben machen wollen?
Nein. Hinter jedem verlorenen Leben steht ein tragisches Schicksal, aber dennoch sind Opferzahlen nur sehr bedingt ein Maß für die Sicherheit des Luftverkehrs.

Ich bin im Jahr 2014 zum Beispiel mehr als zwanzig Mal nach Tokio geflogen. Die Passagierzahl bewegte sich (bei gleicher Sitzplatzkapazität) zwischen 103 und 312 Passagieren. Wir haben jeden der Flüge natürlich mit gleicher Sorgfalt durchgeführt, egal, ob der Flug jetzt zu 30 oder zu 100 Prozent voll war. Deshalb wäre ein schwerwiegender Unfall bei einem dieser Flüge unabhängig von der Passagierzahl gleich zu bewerten. In der Opferstatistik aber hinterließe er, je nach Auslastung, sehr unterschiedlich starke Spuren.

Gleiches gilt für Flugzeuge unterschiedlicher Größe: Verkehrsflugzeuge mit, sagen wir, zwischen 30 und 800 Sitzen unterliegen weitgehend gleichen Sicherheitsstandards. Ob eine Airbus A319 mit 100 Passagieren und Besatzungsmitgliedern oder eine eng bestuhlte Boeing 747 mit 500 Menschen an Bord verunglückt, das Versagen der Sicherheitsstandards ist in beiden Fällen prinzipiell gleich zu bewerten und unterscheidet sich keinesfalls um den Faktor fünf.

Deshalb werden in ernstzunehmenderen Analysen »Hull Losses«, Totalschäden angeführt. Das aber ist für viele Medien einfach zu blutleer.
Fakt ist: 2014 gab es nicht mehr tödliche Unfälle mit Verkehrsflugzeugen als in den bisher besten Jahren seit 1945, 2012 und 2013, sondern weniger. Den betroffenen Angehörigen der leider dennoch zahlreichen Opfer ist das natürlich kein Trost, und keineswegs sollen hier die tragischen Unglücke der letzten Monate verharmlost oder bagatellisiert werden.

Dennoch: Im Straßenverkehr kommen weltweit geschätzte 1,2 Millionen Menschen ums Leben. Jahr für Jahr. Allein in Deutschland sind es immerhin etwa 5000 Verkehrstote, doppelt so viele wie weltweit im schwärzesten Jahr der Passagierluftfahrt, 1972. Und trotzdem gibt es auch im 21. Jahrhundert noch genügend Menschen, die die »freie Fahrt für freie Bürger« auf deutschen Autobahnen als unverzichtbares Menschenrecht sehen. In der Luftfahrt wird jeder Unfall monate- und manchmal jahrelang analysiert, um im Rahmen des Vernünftigen und Möglichen sicherzustellen, dass sich etwas Vergleichbares nicht wieder ereignet.

 

17.11.2014 | Tarek Siddiqui 

"Wie in einem schlechten Katastrophenfilm"

Ein Schlüsselsatz. Wer diese Worte in einem Zeitungsartilkel liest, kann getrost umblättern, ohne etwas an objektiver Information zu verpassen.

Wer dem Artikel »Beinahe-Crash auf dem Flug nach New York« in dem österreichischen Blatt Heute dennoch weiter seine Aufmerksamkeit schenkt, erfährt mehr über das »Drama« um Flug OS 87. Durch eine Verwechslung von Flugnummern seitens des Fluglotsen wurde der vorgesehene Sicherheitsabstand zweier Flugzeuge im kanadischen Luftraum unterschritten. Autor Thomas Staisch greift tief in die journalistische Trickkiste, um die nötige Dramatik zu verdeutlichen, und lässt exakt 50% seiner Sätze mit einem Ausrufungszeichen enden.

Seien wir mal ehrlich. In den dicht beflogenen Regionen der Welt sind oft dutzende Flugzeuge auf einer Funkfrequenz unterwegs. Jedes mit seiner eigenen, ein- bis vierstelligen Flugnummer. Glaubt irgendjemand ernsthaft, es sei überraschend oder sensationell, wenn sich dabei jemand trotz aller Sorgfalt mal verhört oder verspricht? Deshalb gibt es mehrere Sicherheitsebenen, die Flugzeugkollisionen effektiv verhindern, falls hier etwas schief gehen sollte.

Die meisten Missverständnisse klären sich schnell auf. Piloten können andere Flugzeuge in ihrer Umgebung am Bildschirm (oder manchmal sogar mit bloßem Auge) sehen. Die Flugsicherung verfügt über automatische Warnsysteme. Und wenn das alles nicht hilft, wird das Kollisionsvermeidungssystem aktiv, mit dem Verkehrsflugzeuge heute ausgestattet sind. Es warnt erst unüberhörbar (»TRAFFIC, TRAFFIC«), stellt das sich nähernde Flugzeug gelb dar, bei weiterer Annäherung dann rot. Dann folgt eine Ausweichempfehlung: bei uns an Bord gegeben von einer energischen Frauenstimme. Zum Beispiel »CLIMB, CLIMB« (Steigen) oder »LEVEL OFF, LEVEL OFF« (Höhe halten). Sie kann ihre Meinung auch ändern, wenn das nötig ist: »DESCEND, DESCEND NOW«. Jetzt bitte sinken. Am Bildschirm wird genau angezeigt, wie groß die Korrekturen ausfallen müssen. Mittlerweile entwirrt das System sogar Situationen mit drei und mehr Flugzeugen erfolgreich. Eine wirklich tolle Erfindung.

Wenn es so weit kommt, wird das natürlich sehr ernst genommen. Da gibt’s viel Papierkram zu erledigen und eine Analyse seitens der Behörden. Und trotzdem keine Panik im Cockpit. Kein Drama. Und schon gar nichts läuft da »wie in einem schlechten Katastrophenfilm.«

Zurück zum Bericht in HEUTE: Die kanadische Flugsicherheitsbehörde hat den Vorfall untersucht und festgestellt, dass die beiden Flugzeuge, als sie sich auf gleicher Höhe befanden, noch ca. 6,7 Kilometer voneinander trennten. Da sie in die gleiche Richtung flogen, gab es keine schnelle Annäherung. Ein Ausweichmanöver war nicht erforderlich. Die Piloten mussten nicht, wie berichtet, »in letzter Minute abdrehen.«

 

20.09.2014 | Tarek Siddiqui 

Werner knalldoof in Zeiten des Lufthansa-Streiks

Reicht Missgunst schon als Qualifikation, um den Lesern in der Wirtschaftswoche die Welt erklären zu dürfen?

Über den Streik der Piloten bei Lufthansa wurde schon viel geschrieben. Ein Streik ist ein in Deutschland legitimes Mittel in einer hart geführten Tarifauseinandersetzung. In diesem Artikel (und in diesem Blog) geht es um etwas anderes - um Journalismus, und was als solcher verkauft wird.

In der Wirtschaftswoche-Kolumne »Werner knallhart« äußert sich Marcus Werner unter dem Titel »Lufthansa-Piloten haben Komplexe«:

"Wer weiß, dass »Mayday, Mayday« kein Jauchzer über einen herrlichen Frühlingstag ist, wer sich noch erinnert, dass eine negative Zahl nicht unbedingt etwas Schlechtes bedeutet, wer sich merken kann, dass man besser keinen Kontakt zum Fußboden haben sollte, wenn man eine Stricknadel in die Steckdose steckt, wer nicht gleich einen Tobsuchtsanfall bekommt, wenn der Kollege beim Zuprosten über dem Atlantik keinen Augenkontakt hält, der kann gerne Pilot werden."

"Eine Friseurlehre dauert drei Jahre - und am Ende winkt der Mindestlohn. Die Pilotenausbildung dauert gut zweieinhalb Jahre. Und da geht vermutlich die meiste Zeit damit drauf, mit sonorer Dandy-Stimme nuschelnde Ansagen zur Wettervorhersage am Ankunftsort zu üben."

Ah ja. Na da kennt sich einer aus.

Mir scheint, Herr Werner schießt bei seinem (prinzipiell sehr opportunen) Piloten-Bashing so weit über das Ziel hinaus, dass selbst ähnlichen Aussagen sonst zugeneigte Leser ihm nicht mehr folgen. Daher lasse ich gerne einfach die Kommentare (und die zwei von fünf möglichen Sternen aus 325 Bewertungen) für seinen Artikel sprechen.

»(...) einseitiger, uneinsichtiger, diskriminierender Artikel (...)«
»(...) Das ist kein Journalismus mehr, sondern Hetze (...)«
»(...) persoenlichen Neid gegenueber (...) Berufsgruppen (...)«
»(...) Früher galten WiWo-Journalisten als Könige der Worte, heute sprechen sie Texte mit der Bildzeitung ab (...)«
»Selten so einen unqualifizierten Hassartikel gegen Piloten gelesen.«
»(...) Auch ich kann nur hoffen, dass es sich bei diesem Artikel um Satire handelt!
Andernfalls wäre es der mit Abstand schlechteste Beitrag den ich je in der WiWo gelesen habe.«
»Sicherlich hätten Sie, Herr Werner, mit ihren Mathematik, Physik und Englisch Kenntnissen ganz leicht Pilot werden können.
Hätten Sie jedoch im Cockpit so gearbeitet, wie Sie Journalismus betreiben, dann wären Sie bei allen deutschen Airlines rausgeflogen, bevor Sie das erste mal »in den Vollautomatikmodus« hätten schalten können.«
»Lustig. Was hast du denn geraucht, Werner? Lass Dir helfen, für so etwas gibt es Profis!«
»Sie sind der Beweis dafür dass jedermann mit schlechtem Humor und Ahnungslosigkeit, gepaart mit einer gehörigen Portion Frust und Neid, sich im Internet als Journalist bezeichnen kann.«
»Die Frage die mich viel mehr beschäftigt, wieso ein gestandenes Magazin wie die WIWO, so einen Schwachsinn veröffentlicht.«
»Tun sie uns bitte einen Gefallen und werfen Sie einfach ihren Laptop aus dem Fenster, wenn ich einen Artikel über Quantenphysik verfassen würde, hätte ich wahrscheinlich noch mehr Wahrheit darin als sie auf dieser Seite.«
»Schnell wird irgendetwas zusammengeschmiert, lange vorbei sind die Zeiten in denen Beiträge unabhängig, ordentlich recherchiert waren.«
»Das ist das Dümmste was ich seit Monaten gelesen habe!«

Das beste an Herrn Werners Kolumne sind offensichtlich ihre Leserinnen und Leser . Eine Erörterung der von Herrn Werner vorgebrachten "Argumente" erübrigt sich.

Nur ein Satz noch von mir:
Wer hier welche Komplexe hat, das zu beurteilen sollte man doch lieber den Fachleuten überlassen.

16.08.2014 | Tarek Siddiqui 

Die Lust am Geheimnis

Dieses Blog beschäftigt sich mit der Darstellung der Luftfahrt in den Medien und den Auswüchsen, über die man dabei stolpert. Bisher habe ich mich auf etablierte Presseorgane mit hoher Reichweite beschränkt und die Weiten des Netzes gemieden, weil es dort schnell uferlos wird. Vielleicht lohnt sich aber doch exemplarisch ein kurzer Blick.

Ein Kollege wies mich auf einen Artikel hin, in dem der pensionierte Flugkapitän Peter Haisenko seine Erkenntnisse zum mutmaßlichen Abschuss der MH 17 am 17. Juli 2014 veröffentlicht. Die Ein- und Austrittslöcher an Wrackteilen vom Bug weisen, so seine Überzeugung, auf einen Abschuss durch ein ukrainisches Kampfflugzeug hin. Nach Durchsicht der im Internet verfügbaren Bilder kommt er zu dem Schluss, dass das Flugzeug »nicht von einer Rakete in der Mitte getroffen« wurde.

Das hat allerdings auch niemand ernsthaft behauptet. Zur derzeit als wahrscheinlich angesehenen These, ein Sprengkopf mit Schrapnellgeschossen sei ferngesteuert in unmittelbarer Nähe des Flugzeugs zur Detonation gebracht worden, äußert sich der Autor hingegen nicht. Stattdessen bringt er den Anschlag von Lockerbie 1988 ins Spiel. Damals wurde jedoch eine Bombe an Bord geschmuggelt, was einen Vergleich unsinnig macht.

Der Artikel ist mit »Schockierende Analyse« überschrieben. Analyse weckt Assoziationen zu neutral ablaufenden Laborverfahren, die objektive Ergebnisse ergeben. Das kann man von dieser Art »Aufklärung« nicht erwarten. Hier wird alles einfach ausgeblendet, was die eigene Interpretation, sei sie nun richtig oder falsch, stören könnte. So kann man dann auch schneller zu einem Ergebnis gelangen als jede Untersuchungskommission.

Die Lust am Geheimnis ist groß, und wer kennt nicht das Bedürfnis, zu spekulieren und Szenarien zu entwerfen. Das dann aber als schlüssige Analyse zu veröffentlichen, bedeutet Desinformation und untergräbt das Vertrauen in jene, die das Unglück ernsthaft untersuchen. Die wahren Schuldigen profitieren davon.

 

02.08.2014 | Tarek Siddiqui 

Tel Aviv, oder:

Wenn’s kein Flugverbot mehr gibt, dann soll gefälligst auch geflogen werden.

In einem kurzen Artikel des ORF, in dem es vordergründig um Fluggastrechte geht, findet sich bezogen auf Flüge nach Tel Aviv in fetten Lettern folgender Satz:

Das Flugverbot ist wieder aufgehoben und doch setzt die gebuchte Fluglinie aufgrund von "eigenen Sicherheitsbedenken" ihren Betrieb für einige weitere Tage aus.

Das steht da gerade mal zwei Wochen, nachdem eine malaysische Boeing auf einer nicht mit Flugverbot belegten Route über der Ukraine auf einer nicht mit Flugverbot belegten Flughöhe mutmaßlich abgeschossen wurde. Und Airlines massiv dafür kritisiert wurden, die Region nicht flächendeckend gemieden zu haben.

Lieber ORF, eine Fluggesellschaft macht sich die Entscheidung ganz bestimmt nicht leicht, stark nachgefragte Flüge in Krisenregionen ausfallen zu lassen. Aber die Aufhebung eines Überholverbots bedeutet ja auch nicht zwingend, dass man auf den ersten Metern gleich ausscheren muss, um den vorfahrenden Lastwagen zu passieren. Man bedenke in dem Zusammenhang auch, dass das Flugverbot erst erlassen wurde, nachdem eine Rakete die Flughafenumgebung erreichte. Nicht vorher.

Lieber ORF, ganz sicher ist überhaupt nur eines: Sollte es in Tel Aviv einen kriegsbedingten Zwischenfall geben, dann würdet ihr keine Zeit verstreichen lassen und es als unverantwortlich brandmarken, dass geflogen wurde.

Übrigens: Das Fazit dieses verzichtbaren Artikels war, dass den Fluggastrechten bei der »zusätzlichen« Streichung Rechnung getragen wird. Und mittlerweile werden die Flüge längst wieder durchgeführt.

22.07.2014 | Tarek Siddiqui 

MH 17

Nicht immer ist der kürzeste Weg auch der schnellste, und daher wird in Abhängigkeit von Wind und anderen Bedingungen die Route für jeden Langstreckenflug individuell festgelegt. Als ich vor zwei Monaten zuletzt mit einer unserer Boeing 777 nach Bangkok flog, hätte uns der schnellste Weg  südlich an Kiev vorbei und quer über die Ukraine geführt. Angesichts des zunehmend intensiveren Konfliktes dort und einer Warnung vor Ausfällen der Satellitennavigation entschieden wir uns für einen geringfügigen Umweg und wählten die Route über das Schwarze Meer und Georgien.

Trotzdem hätte es wohl keiner der Beteiligten - drei Piloten, ein Flugplaner - für möglich, geschweige denn wahrscheinlich gehalten, dass wenige Wochen später im Luftraum der Ukraine ein Langstreckenflugzeug gleichen Typs abgeschossen werden würde. Und so sind die vorangegangenen Sätze auch nicht als nachträgliche Besserwisserei zu verstehen. Ich möchte nur ausdrücklich der Darstellung widersprechen, die sich jetzt, nach diesem traurigen und tragischen Unglück, in manchen Medien findet: Dass Fluggesellschaften leichtfertig das Leben ihrer Passagiere und Besatzungen riskieren, um ein paar Dollar für zusätzlichen Treibstoff zu sparen. MH 17 war legal in einem nicht gesperrten Teil des ukrainischen Luftraumes unterwegs.

Leider ist es so, dass es gar nicht so leicht fällt, zehn und mehr Flugstunden auf unserem Planeten zurückzulegen, ohne Krisenregionen zu streifen oder zu überfliegen. Viele der zugrundeliegenden Konflikte sind uns kaum noch bewusst.
Fluggesellschaften tun das, was von ihnen erwartet werden kann: Sie bemühen sich mittels eigens dafür zuständiger Abteilungen, vorhandene Risiken zu minimieren und ihre Kunden an ihr Ziel zu bringen. Hier hat das nicht funktioniert, das lässt sich nicht leugnen; dennoch: in vielen Fällen ist die Lage am Zielort erheblich gefährlicher als der Flug dorthin.

Der zweite Verlust eines Großraumflugzeugs samt aller Passagiere innerhalb kurzer Zeit trifft Malaysian Airlines hart; es ist vorstellbar, dass sich das Unternehmen von diesem Schlag nicht erholt. Dennoch bin ich sicher, dass es keinen Zusammenhang zwischen dem Verschwinden des Fluges MH370 und dem Unglück der MH17 in der Ukraine gibt. Wer das schwer zu glauben findet, der unterschätzt die Macht des Zufalls.

Die wesentlichen Fakten werden sich jenseits begründeter Zweifel klären lassen. Dass aus politischen Gründen schon jetzt der Legendenbildung Vorschub geleistet wird, steht auf einem anderen Blatt.

Letzten Endes ist diese Katastrophe ein Produkt unserer zerrissenen Welt mit ihren so unterschiedlichen Lebensumständen und -chancen. Die Opfer des mutmaßlichen Abschusses gehören zu einer bedrückenden Zahl ziviler Kriegsopfer, die man so zynisch als Kollateralschäden bezeichnet. Und jeden Tag werden es mehr.
Ich stelle mir vor, dass die Angehörigen neben der Trauer und Wut über ihren Verlust an der völligen Sinnlosigkeit des Geschehens leiden. Und hoffe sehr, dass diese Tragödie zumindest dazu beiträgt, dass die Weltgemeinschaft einer weiteren Eskalation endlich entschieden entgegentritt und jeden straft, der hier weiter mit dem Feuer spielt.

15.06.2014 | Tarek Siddiqui 

Tausche Flughafen gegen Buslinie

Im vorangegangen Blogeintrag ging es um die Salzburger Berge und ihre Qualitäten als Hindernisse. Das betrifft natürlich auch den Luftverkehr und bringt mit sich, dass zum Beispiel Anflüge auf den Flughafen Salzburg bei vielen Wetterlagen nur von Norden her möglich sind: Über die deutsche Gemeinde Freilassing hinweg, wo speziell an manchen Wochenenden im Winter die Belastung zweifellos erheblich ist.

Das Problem gibt’s natürlich auch anderswo in Mitteleuropa. Aber Fluglärm von einem österreichischen Flughafen über Deutschland? Das kann nicht sein, meinte Dr. Peter Ramsauer von der bayerischen CSU. Und drohte vor der Bundestagswahl 2013 in seiner Funktion als Verkehrsminister damit, Überflüge unter 7000 Fuß (ca. 2100 Meter) zu untersagen, was de facto das Aus für den Verkehrsflughafen Salzburg bedeuten würde.

Ob ein Zusammenhang dazu besteht, dass der Salzburger Bürgermeister Heinz Schaden (SPÖ) Ende 2013 mit drei Tagen Vorwarnzeit die Buslinie 24 zwischen Salzburg und Freilassing einstellen ließ: Wer weiß das schon.
Inzwischen ist der Lärm - nicht in der Luft, aber am Boden - weitgehend verebbt. Man hat an den An- und Abflugverfahren gefeilt. Die Linie 24 soll bald wieder fahren. Bei der Bundestagswahl wurde die CDU/CSU stärkste politische Kraft. Ramsauer erhielt in seinem Wahlkreis Freilassing die Mehrheit der Stimmen und ruderte zurück. Sein Ministerium musste er abgeben.

Und wenn ich mal wieder unterwegs bin zu einem Trainingseinsatz am Simulatorzentrum in Berlin - unterwegs in die deutsche Hauptstadt in einem mit deutscher Beteiligung gebauten Airbus der zweitgrößten deutschen Airline: Dann kann ich zuschauen, wie sich das Flugzeug gleich nach dem Start in eine steile Rechtskurve legt, um den deutschen Luftraum nicht zu berühren.

Ich spitze die Ohren und schätze nach vorsichtiger, akustischer Analyse, dass mindestens die Hälfte der Passagiere deutscher Herkunft ist. Und denke mir dann als Deutscher in Österreich, dass es wirklich noch ein weiter Weg bis nach Europa ist.

28.05.2014 | Tarek Siddiqui 

Mensch gegen Berg.

Nicht weit entfernt von der Salzburger Innenstadt, am östlichen Ufer der Salzach, erhebt sich der Kapuzinerberg. Kein großer Berg, aber immerhin überragt er seine Umgebung um etwa 200 Meter. Stefan Zweig war hier zeitweise zuhause. Mehrere Wege führen hinauf, außerdem gibt es einen kurzen, kraftraubenden Klettersteig.

Kürzlich druckten die Salzburger Nachrichten den Leserbrief von Frau S., die sich bitter darüber beklagte, dass Pläne für eine Untertunnelung des Berges nicht umgesetzt werden sollen.

»Ich bin seit 37 Jahren Bürgerin der Stadt Salzburg und genauso lange ärgere ich mich, dass ich [...] direkt auf einen Berg zufahre, diesen aber nicht durchfahren kann, sondern entweder rechts oder links daran vorbeifahren muss [...].«

Ja, so sind sie oft, die Berge.

»Einen so kleinen Stadtberg zu umfahren, statt durch ihn hindurchzufahren, halte ich für einen verkehrstechnischen und städtebaulichen Luxus und Unsinn.«

Hmm. Also wenn er so klein ist, der Berg, dann kann das Umfahren doch wohl nicht so schlimm sein?

Nein, ich feiere hier keinen billigen Triumph. Ich bin nicht gegen Tunnel, weder im Allgemeinen noch in diesem Fall. Ehrlich gesagt, ich kann Aufwand und Nutzen des Projektes nur schwer beurteilen. Aber die Haltung, die in dem Brief von Frau S. zum Ausdruck kommt, die kenne ich: ein verzerrtes Verhältnis zu den Rahmenbedingungen der Natur.

Im Flugzeug zeigt sich das in zwei verschiedenen Varianten. Manchen Menschen bereiten harmlose Naturphänomene - minimale Turbulenzen - große Angst. Andere wieder verstehen nicht, dass wegen weniger harmloser Naturphänomene - ausgedehnte Gewitter, Eis oder Schnee - ein Start verschoben oder ein Ausweichflughafen angeflogen werden muss. Dass es manchmal einfach keine schnelle Alternative gibt. Dass uns die Natur selbst heute noch Grenzen setzt.

Liebe Frau S., die Sie seit 37 Jahren in Salzburg wohnen: Der Kapuzinerberg war schon vor Ihnen da. Ich finde, das verdient auch ein bisschen Respekt.

25.03.2014 | Tarek Siddiqui 

MH 370: Neue Erkenntnisse

Es verdichten sich die Anzeichen dafür, dass die vor mehr als zwei Wochen verschollene Boeing 777 bald nach ihrem Verschwinden vom Radarschirm Kurs in Richtung Antarktis genommen hat. Mehr als 2500 Kilometer vom australischen Festland entfernt ist sie dann vermutlich mit leeren Tanks in den Indischen Ozean gestürzt.

Der mutmaßlich stundenlange Flug ohne Kontakt erhärtet den unten geäußerten Verdacht einer kriminellen Handlung. Mir ist kein technisches Versagen bekannt, das einerseits Kommunikation und Datentransfer vollständig unterbinden könnte, die Cockpitbesatzung außer Gefecht setzen würde und das Flugzeug aber dann noch stundenlang auf geändertem Kurs weiterfliegen ließe.

Wer auch immer hier handelte und was das Ziel dieser Aktion gewesen sein könnte, bleibt weiter im Dunkel. Zufall oder nicht, der vermutete Kurs ist jedenfalls ideal, um ein Flugzeug möglichst spurlos verschwinden zu lassen: Weit entfernt von jeder Landmasse oder Radarabdeckung, nur spärlich überwacht, kaum Flug-, Schiffs- oder Funkverkehr.

Falls hier ein psychisch kranker Mensch versucht hat, ohne Rücksicht auf die Passagiere und ihre Angehörigen für sich selbst einen Mythos zu erschaffen, werden zahlreiche Verschwörungstheoretiker und Medien Erfüllungsgehilfen dieses Wunsches sein.

13.03.2014 | Tarek Siddiqui 

Spurlos

Darum kommt man nicht herum, wenn man sich mit Sicherheit im Flugverkehr befasst: Am 8. März verschwand eine unter der Flugnummer MH 370 nach Beijing gestartete Maschine der Malaysian Airlines über dem Südchinesischen Meer. Spurlos, bisher.

Das Flugzeug war eine Boeing 777-200ER, der gleiche Typ, den ich fliege. Wie weit kann man sich als Pilot in so eine unklare Situation hineinversetzen? Was ist passiert?

Längst nicht nur im Internet häufen sich die Spekulationen über technische Ursachen, Entführungsziele, mysteriöse Details, Wrackteilsichtungen. In den letzten Tagen wurden in immer schnelleren Takt Erkenntnisse präsentiert, korrigiert, widerrufen.
Die Presse zelebriert das, denn die Lust am Geheimnis ist um so viel größer als die Menge gesicherter Fakten. Auch der ORF ist sich nicht zu schade, den Mythos Bermudadreieck zu reanimieren: ein wirklich alter Hut, der nicht besonders gut passt.

Für mich als Piloten ist nur schwer vorstellbar, dass es kaum Spuren über den Verbleib des Flugzeugs gibt, wenn diese nicht konsequent unterdrückt wurden. Das deutet auf eine kriminelle Handlung hin und nicht auf einen klassischen Flugunfall.

Der Zeitpunkt des Verschwindens bei der Übergabe an die vietnamesische Kontrollstelle war günstig, weil die beteiligten Fluglotsen die Maschine jeweils in der Obhut des Kollegen vermuten konnten. Oft ist eine falsch verstandene Funkfrequenz der Grund, wenn sich ein Flugzeug nicht gleich meldet, und kein Lotse vermutet deshalb gleich eine Unregelmäßigkeit. Falls dieser Zeitpunkt bewusst gewählt wurde, dann von jemandem, der Einblick in die Vorgänge im Cockpit hatte.
Dennoch ist es zu früh, um deshalb die Besatzung zu beschuldigen. Vielleicht hat sie nur versucht, aus einer schwierigen Situation das Beste zu machen.

Wahr ist zweifellos eines. Der gegenwärtige Informationsstand - vermutlich selbst voll informierter Kreise, ganz bestimmt aber der Weltöffentlichkeit - lässt es zurzeit nicht zu, irgendein konkretes Szenario zu entwickeln. Das ist quälend für die Angehörigen, die täglich mit neuen Theorien konfrontiert werden.

Man wird vielleicht nie mit Sicherheit wissen, was in den Köpfen derjenigen vorging, die das Flugzeug in dieser Phase kontrollierten, oder was sie motivierte. Aber ich bin zuversichtlich, dass sich am Ende Kurs und Verbleib des Flugzeugs ermitteln lassen. Auch, wenn es lange dauert.
Und unabhängig davon, ob das Flugzeug gefunden wird, wird es ganz sicher Maßnahmen geben, um sicherzustellen, dass sich ein solches Szenario nicht wiederholen kann.

 

28.02.2014 | Tarek Siddiqui 

Babypiloten

Einer der schwerwiegendsten und inzwischen bestuntersuchten Flugunglücke der jüngeren Vergangenheit ist der Absturz eines Airbus A330 der Air France über dem Südatlantik am 1. Juni 2009. Zwei Jahre später titelt THE AUSTRALIAN, ein »‚Baby‘ pilot« sei hier am Steuer gewesen, und suggeriert, dass das ausschlaggebend für den Unfall gewesen sei.

Das »Baby« hieß Pierre-Cedric Bonin, war immerhin zweiunddreißig, hatte knapp 3000 Flugstunden und flog den A330 seit einem Jahr. Mit ihm im Cockpit war der zweite Copilot David Robert, 37 Jahre alt und entsprechend erfahrener.

Dass auf diesem Flug etwas auf furchtbare Weise schiefging, ist offensichtlich. Dass fliegerische Erfahrung ein Parameter ist, der die Leistungsfähigkeit eines Piloten mit bestimmt, ist zweifellos wahr, aber es ist - zumindest jenseits der ersten paar tausend Flugstunden - nur ein Parameter von vielen.

Der Artikel zitiert einen Experten, der behauptet, amerikanische Airline-Piloten, die vielfach einen militärischen Hintergrund hätten, seien prinzipiell sicherer unterwegs als ihre europäischen Kollegen mit zivilem Werdegang innerhalb einer Airline. Dafür gibt es allerdings keinerlei Beleg in den Unfallzahlen.

Bonin jedenfalls zahlte für die Nichtbewältigung einer komplexen Situation den denkbar höchsten Preis. Der Vergleich mit einem der Welt weitgehend machtlos ausgelieferten Säugling ist überflüssig und sachlich verfehlt.

Geschmacklos noch dazu: Bonins eigene Kinder wurden durch den Unfall zu Vollwaisen, denn seine Ehefrau befand sich mit an Bord.

30.01.2014 | Tarek Siddiqui 

Fremdgeher, Schmutzfinken, Knackis

So viel Menschliches. Ausgerechnet an Bord eines Flugzeugs, wer hätte das gedacht.

Unter der ein wenig irreführenden Rubrik »News aktuell > Deutschland« informiert BILD darüber, mit wem man sich statistisch gesehen so alles ein Flugzeug teilt. Zum Glück macht die österreichische Kronenzeitung diese wertvolle Information auch ihren Lesern einen Tag später verfügbar.

Unter anderem muss man bei einhundert Passagieren 22 Fremdgeher erwarten. Ferner einen Ex-Häftling, einen Psychopathen (offensichtlich noch ohne Gefängniserfahrung), vier völlig Unmusikalische und in Summe 19 Wasch- und Rasiermuffel. Dem stehen auf der positiven Seite zwei Menschen mit einer Lebenserwartung von hundert Jahren gegenüber, sieben Universitätsabsolvent(Inn)en und eine Person, die an ihrem eigenen Ellbogen lecken kann. Richtig interessant wird’s natürlich, wenn es um Sex geht. Drei hatten schon welchen am Tag des Fluges, damit muss man rechnen. 15 sind lesbisch oder schwul.

Eine Flugzeugkabine bietet sich wegen ihres höheren Klaustrophobiefaktors für eine solche Betrachtung natürlich besonders an. Leider fehlt die Info, ob sich diese Mischung nennenswert von der Besetzung eines Großraumwagens bei der Bahn, eines Kreuzfahrtschiffs, eines Kinos oder eines türkischen Dampfbads unterscheidet.

Ich jedenfalls war schockiert. Bin es immer noch. So viel... Menschliches. Wer hätte das gedacht.

Die angebotenen Zahlen lassen kaum Fragen offen. Nur eine Quote vermisse ich:
Wie viele Personen an Bord fühlen sich von Bild und Kronenzeitung gut und glaubwürdig informiert?
Das wäre die Zahl, die mich wirklich interessiert.
Gebe der kondensstreifenübersäte Himmel, dass sie klein ist - alles andere wäre wirklich bedenklich.

05.01.2014 | Tarek Siddiqui 

Und noch ein Jahresrückblick.

2013 war das sicherste Jahr in der Geschichte der Luftfahrt. Mal wieder.

Viel wurde geschrieben im vergangenen Jahr über Sicherheitsmängel in der Luftfahrt. Da gab es das Flugverbot für den »Dreamliner«, angeblich massive Triebwerksprobleme bei General Electric und dann den Unfall der Boeing 777 in San Francisco, gefolgt von dem üblichen Feuerwerk der Spekulationen.

Jetzt, wo das Jahr zu Ende gegangen ist, sieht es so aus: 2013 geht als das mit Abstand sicherste Jahr in die Geschichte der modernen Luftfahrt seit dem Zweiten Weltkrieg ein. 265 Todesopfer weltweit sollen keineswegs vergessen oder bagatellisiert werden, aber trotzdem: In den beiden bisher besten Jahren, 2011 und 2012, lag die Zahl jeweils etwa doppelt so hoch.

Zum Vergleich: Auch auf Österreichs Straßen verloren so wenig Menschen ihr Leben wie nie zuvor; dennoch gab es fast 500 Tote und ungefähr 50.000 Verletzte.
In Deutschland ist die Entwicklung ebenfalls erfreulich. Aber immer noch sterben hier Monat für Monat mehr Verkehrsteilnehmer als im ganzen Jahr 2013 weltweit Flugpassagiere.

Natürlich sind Unfalltote kein alleiniges Maß für die Sicherheit, und die Luftfahrtbranche ruht sich auf dem positiven Trend auch nicht aus. Jeder Unfall liefert neue Erkenntnisse und Impulse für Ausbildung, Training und Technologie. Damit im Jahr 2014 mehr als zwei Milliarden Menschen noch sicherer mit dem Flugzeug unterwegs sein können als bisher.

Quellen:
BMI Österreich
Der Standard
Statista

Aviation Safety Net
ORF

16.12.2013 | Tarek Siddiqui 

Mit Überschall ans Ende der Liste

Warum die Concorde in einem Augenblick vom sichersten zum unsichersten Verkehrsflugzeug wurde. Und warum Unfallstatistiken trotzdem etwas aussagen können.

Vor ein paar Tagen sah ich mich in eine Diskussion mit einem Kollegen verwickelt. Mein Gegenüber zweifelte die Aussagekraft von Unfallstatistiken prinzipiell an und brachte ein gutes Argumente dafür: Die Concorde. Bis zum 25. Juli 2000 galt sie als das sicherste Verkehrsflugzeug. Kein einziger Absturz. Danach als das Unsicherste, von einem Tag auf den anderen.

Eines muss man auf alle Fälle einräumen: Es gibt keine Statistik, die ein absolutes Maß für Sicherheit darstellt. Weil es gar kein absolutes Maß für Sicherheit gibt. Aber es gibt Statistiken, die etwas darüber aussagen, wie häufig bestimmte Ereignisse in der Vergangenheit eingetreten sind. Und unter Umständen kann man daraus Erwartungen für die Zukunft ableiten.

Unter welchen Umständen? Die Aussagekraft für die Zukunft ist so umfangreich wie die Datenbasis, die der Statistik zugrunde liegt. Und das bringt uns zurück zur Concorde.

Wenn mehr als eintausendeinhundert Flugzeuge vom Typ Boeing 777 jeden Tag weltweit unterwegs sind und der Flugzeugtyp 1995 in Dienst gestellt wurde - dann sagen zwei Flugunfälle mit insgesamt drei Todesopfern in 18 Jahren eine ganze Menge aus.

Bei der Concorde war das anders. Es wurden nicht eintausendeinhundert, sondern ganze sechzehn Serienexemplare gebaut. Diese flogen lange Jahre hauptsächlich über den Nordatlantik, erfuhren eine Sonderbehandlung seitens der Flugsicherung und verbrachten sehr viel weniger Zeit in der Luft als für Langstreckenflugzeuge üblich. Alle Concorde zusammen waren in insgesamt dreißig Jahren nur ca. 240.000 Stunden in der Luft. Zum Vergleich: die weltweite 777-Flotte kommt pro Monat auf fast doppelt so viele Stunden.

Solange keine Concorde verunglückte, war die Quote logischerweise null. Das lässt sich nicht unterbieten. Als der Unfall am 25. Juli 2000 dann geschah, war es ein Unfall auf - verhältnismäßig - wenige Flugstunden. Damit rutschte die Concorde ganz ans Ende der Liste, was die Unfallquote angeht.

Bei den Größenordnungen, um die es bei der Flugischerheit geht, helfen uns Bauchgefühl und Gesunder Menschenverstand leider nicht weiter. Voraussagen für die Zukunft bleiben ein schwieriges Geschäft - nur soviel ist gewiss. Aber man sollte durchschaubare Ausnahmefälle wie die Concorde-Statistik nicht zum Anlass nehmen, zum Vollzeitskeptiker zu werden.

Zwei Concordes zu Besuch auf dem Flughafen Nizza im Juni 2000: Dabei auch die wenige Wochen später tragisch verunglückte Maschine der Air France mit dem Kennzeichen F-BTSC.

01.12.2013 | Tarek Siddiqui 

Relative Beinahekatastrophen

Den wenigsten Journalisten gelingt innerhalb von Tagen, wofür Unfallkommissionen Monate brauchen: Die Fakten von der Lust am Schrecken zu trennen (sofern das überhaupt versucht wird) und eine zutreffende Vorstellung von den Ursachen und Hintergründen eines Flugunfalls zu vermitteln. Gehaltvoller sind Artikel, die sich auf Expertenberichte zu Unfällen und Vorfällen stützen. Hier ein Beispiel.

Weil zwei Besatzungen die Anweisungen des Fluglotsen nicht korrekt umsetzten, näherten sich ihre Flugzeuge in nahezu gleicher Höhe bis auf 7,2 Kilometer an. Zu diesem Zeitpunkt schlug das automatische Kollisionswarnsystem Alarm und wies die eine Maschine an, zu steigen, die andere, zu sinken. Zwar reduzierte sich der Abstand weiter bis auf ca. 5,2 Kilometer, aber durch das Ausweichmanöver betrug der Höhenunterschied zu dieser Zeit bereits 300 Meter - die normale Staffelung für Flugzeuge auf gleicher Route.

Ein ernster Zwischenfall, und keineswegs möchte ich das beschönigen. Nicht umsonst wurde eine gründliche Untersuchung durchgeführt.
Dennoch: Überschriften wie »Lufthansa Jumbo entging knapp Zusammenstoß« (DIE WELT) oder »Zwei Boeing 747 (...) beinahe kollidiert« (FAZ) zielen darauf ab, ein Maximum an Schrecken aus der ernstzunehmenden, aber systematisch (also nicht durch Glück oder Zufall) gelösten Situation zu gewinnen. Und der Untertitel »Nur noch 30 Meter Höhenunterschied« lässt Bilder von sich schreckensbleich zuwinkenden Menschen an Bord der beiden Großraumjets im Kopf entstehen. Eine Boeing 747 in sieben Kilometer Entfernung hat jedoch nur etwas mehr als die Größe eines Vollmonddurchmessers.

Beinahekatastrophen sind eben auch relativ. Immerhin, wenn man sich die Mühe macht, das Dünngedruckte zu lesen, dann bekommt man die Fakten mit einigen Unschärfen, aber weitgehend korrekt serviert.
Das ist schon mal erfreulich.
Relativ.

04.11.2013 | Tarek Siddiqui 

Klüger werden mit Tim van Beveren?

Viele Dinge treten zyklisch auf - Flugunfälle eher nicht.

Manchmal kann es ja ganz interessant sein, ältere Zeitungs- und Zeitschriftenartikel auszugraben, um ihre Voraussagen im hellen Licht der Gegenwart zu betrachten. Mein Lieblingsbeispiel ist ein Artikel aus dem Jahr 1996, der sich folgendermaßen zusammenfassen lässt: Die Firma Apple ist tot.

Klüger werden mit Tim van Beveren, das verspricht der Spiegel seinen Lesern im November 2005, und diesmal geht es um die Luftfahrt. Der schon unten erwähnte Journalist und Privatpilot stellt sein Buch »Das Risiko fliegt mit« vor. Und er hat ja auch Recht. Das Risiko fliegt wirklich mit. Nur ist es ein Risiko von derzeit grob gesagt eins zu zwei Millionen. Anders gesagt, man müsste knapp 6000 Jahre lang an jedem einzelnen Tag fliegen, um eine realistische Chance auf einen Flugunfall zu haben. Der übrigens in 50% der Fälle dann auch noch überlebt wird.

Aber klar, damit verkauft man keine Bücher. Also gleich mal ein paar Horrorserien konstruiert. »Unfälle passieren in Zyklen. Erst gibt es eine Reihe von Abstürzen, darauf vergeht vielen Leuten die Lust am Fliegen. Mitarbeiter der Kontrollbehörden, Flughäfen und Airlines arbeiten dann sorgfältiger. Nur: Die Anzahl der Unfälle und Abstürze innerhalb dieser Zyklen ist in den letzten Jahren angestiegen.«

Glaubt irgendwer ernsthaft, dass sich Flugunfälle statistisch gleichmäßig über Zeit und Raum verteilen? Natürlich finden sich scheinbare Häufungen, die, durch die richtige Brille betrachtet, auffällig erscheinen - aber eindeutig zufällig sind. Schon beim geringsten Verdacht einer ursächlich bedingten Häufung werden große Anstrengungen unternommen, um notwendige Maßnahmen zu erarbeiten.

Und die van Beveren‘schen Unfallzyklen? Dass 2001 nicht als Musterbeispiel in die Luftfahrtgeschichte eingehen wird, ist irgendwie klar, aber seit Jahren verringern sich die Unfallzahlen kontinuierlich. Trotz stetig zunehmenden Verkehrs. Der Trend ist völlig unstrittig, was nicht heißt, dass nicht irgendwann mal wieder ein schlechteres Jahr dabei sein kann.
Dann gibt’s bestimmt ein neues Buch.

Das wirklich Traurige ist Folgendes: Herr van Beveren ist in der deutschen Journalistenlandschaft einer der Wenigen, die sich im Bereich Luftfahrt ganz gut auskennen. Schade, dass er dieses Wissen aus kommerziellen Gründen nicht immer im besten Sinn mit seinen Lesern teilt.
Klüger werden? So leider nicht.

28.10.2013 | Tarek Siddiqui 

Unzuverlässige Triebwerke

Wie häufig sind Defekte? Oder - wie selten?

Wenn eine Flugbegleiterin glaubt, zehnmal im Jahr einen Triebwerksausfall zu erleben - und diese Fehlinformation in die Öffentlichkeit trägt - ist das bedauerlich. Aber wie oft verliert ein Flugzeug tatsächlich die Hälfte seines Antriebs? Auch der AVIATION HERALD berichtet regelmäßig über solche Vorfälle. Was stimmt nun?

Die Boeing 777 hat, so wie viele moderne Passagierjets, zwei Triebwerke. Und jedes von denen ist etwa doppelt so zuverlässig, wie es die gesetzlichen Bestimmungen für längere Flüge über Wasser fordern: Die Fehlerquote beträgt ungefähr einen Ausfall (beziehungsweise vorsorgliches Abschalten) auf 100.000 Flugstunden. Natürlich wird jedes Einzelereignis sehr ernst genommen und analysiert. Das zieht immer mal wieder Modifikationen oder Auflagen für alle Betreiber nach sich. Aber insgesamt ist das ein fantastischer Wert, weit besser als vor dreißig oder vierzig Jahren. Bei zwei installierten Triebwerken bedeutet das - auf das Flugzeug bezogen - einen solchen Vorfall alle 50.000 Stunden am Himmel.

Ein Pilot fliegt über die gesamte Karriere, wenn er fleißig ist und gesund bleibt, vielleicht 20.000 bis 25.000 Stunden, daher kommt nach heutigen Standards ungefähr ein Triebwerksausfall auf zwei bis drei Pilotenleben. Geübt wird im Simulator mehrmals im Jahr für den Fall, dass das Ereignis tatsächlich irgendwann eintritt.

Und wieso liest man trotzdem immer wieder über eine Häufung solcher Vorfälle?

Ganz einfach. Wenn wir allein die Boeing 777 als Beispiel betrachten, dann sind zurzeit mehr als 1100 Exemplare weltweit unterwegs. Nehmen wir an, im Durchschnitt ist jedes dieser Flugzeuge Tag für Tag 13 Stunden in der Luft. Das macht 14.300 Flugstunden täglich, und daraus ergeben sich statistisch gesehen zwei Triebwerksausfälle pro Woche.

Sobald sich die selektive Aufmerksamkeit der Medien auf einen Flugzeugtyp richtet, erfahren Sie davon. Ansonsten nicht, weil diese Situationen zuverlässig und sicher geklärt werden. Professionell und ohne Panik. Jede Woche aufs Neue.

Ein Spaß ist das natürlich trotzdem nicht, und ich persönlich hoffe, mit dem Ausfall des (einzigen) Motors auf einem kleinen Propellerflugzeug 1995 mein Soll erfüllt zu haben ...

20.10.2013 | Tarek Siddiqui 

Notgerutscht - oder doch nur ausgestiegen?

Kein Zweifel, viele Dinge sind Ansichtssache. Aber ob man ein Flugzeug über eine Fluggasttreppe oder eine Notrutsche verlassen hat, das sollte man eigentlich wissen.

Ein Airbus A340 der Air France bricht am 5. März 2012 seinen Flug über den Atlantik ab und landet vorsorglich auf den Azoren, weil ein Rauchmelder anspricht. Eine unzweifelhafte und gute Entscheidung: Rauch oder Feuer an Bord ist eine sehr ernste Sache.

Der britische GUARDIAN berichtet über die Ausweichlandung. Von Panik an Bord ist die Rede, von einer hilflos agierenden, weinenden, schreienden Kabinenbesatzung. Die Todesängste der Passagiere erreichen ihren Höhepunkt, als der Treibstoff aus dem Tragflügel sprüht ... Ein nebenbei bemerkt beabsichtigtes und kontrolliertes Verfahren, mit dem in Ausnahmefällen das Gewicht des Flugzeugs für eine vorgezogene Landung reduziert wird. Schließlich wird das Flugzeug über die Notrutschen evakuiert, so liest man.

Eine dramatische Geschichte. Allerdings steht sie komplett im Widerspruch zur Stellungnahme der Air France, die, so der STERN, »den Vorfall runterspielt«. Auch zu den Berichten namentlich genannter Passagiere im AVIATION HERALD: Keine Panik an Bord, sagen diese. Eine besonnen und professionell agierende Besatzung. Ansagen, die über den Grund für die Ausweichlandung und das Ablassen des Treibstoffs informieren. Normales Aussteigen mithilfe von Fluggasttreppen.

Natürlich, verschiedene Menschen nehmen die gleichen Dinge sehr unterschiedlich wahr. Aber eines ist dennoch erstaunlich: Obwohl die Landung bei Tag stattfand, liefert weder der Guardian noch der ihn zitierende Stern oder der Spiegel ein Foto des Flugzeugs am Boden. Dabei wären die Notrutschen doch so ein gutes Motiv.

Das Bild im Aviation Herald, das nach der Ankunft aufgenommen wurde, zeigt dafür Passagiere, die ohne Eile und mit ihrem Handgepäck über eine Fluggasttreppe aussteigen. Keine Anzeichen einer Evakuierung, keine Notrutsche in Sicht.

Aber wer würde seinen Lesern schon so eine wunderbare Geschichte voller Panik und Todesahnung vorenthalten - egal, wie fragwürdig sie ist?
Ganz bestimmt nicht unser guter Stern.

Nachsatz:
Ein Redakteur der Berliner Zeitung war zufällig an Bord des Fluges. Er bestätigt in seinem am 15.03.2012 veröffentlichten Bericht glaubhaft die Angaben von Aviation Herald und Air France: Wie aus Rauchalarm ein Feuerdrama wird.

13.10.2013 | Tarek Siddiqui 

Angeschwärzt

Sind ein paar Eimer Farbe wirklich der richtige Weg, etwas für den Ruf einer Fluggesellschaft zu tun?

Am 8. September 2013 endete die Reise eines Airbus A330 in der Wiese neben der Landebahn 19 Links in Bangkok. Durch einen Bruch am rechten Hauptfahrwerk während des Ausrollens war das Flugzeug nicht mehr steuerbar und rutschte ins Abseits. Obwohl der Airbus dabei schwer beschädigt wurde, hielten sich die Folgen für die Passagiere zum Glück in Grenzen: Bei der Evakuierung über die Notrutschen gab es kleinere Verletzungen.

Als das alles geschah, war es Nacht in Bangkok. Bis Tagesanbruch blieb Zeit genug für die Fluggesellschaft, zu tun, was ihr offensichtlich wichtig war: Der Schriftzug Thai am Rumpf, das Symbol der Airline am Leitwerk und die Landesfahne wurden eilig und etwas lieblos mit schwarzer Farbe übermalt.

Na ja. Am Flughafen von Bangkok stehen zu jeder Tages- oder Nachtzeit ziemliche viele Flugzeuge herum, die Äußerlich dem verunglückten gleichen - bis auf die dunklen Flecken eben. Wen glauben die Verantwortlichen auf diese Weise täuschen zu können?

Es gibt eine sehr gute Chance, dass der Fahrwerksbruch weder der Besatzung, noch der Airline vorgeworfen werden wird. Man könnte sogar Stolz darauf sein, dass alle Passagiere das Unglück weitgehend unversehrt überstanden haben.

Die nächtliche Malaktion hinterlässt jedoch einen anderen Eindruck: Hier wird versucht, etwas zu verbergen, und sei es nur der eigene Name. Das ist schade und schürt Ängste. Der Umgang mit Situationen wie dieser erfordert Geradlinigkeit. Eilig in der Nacht aufgepinseltes Schwarz symbolisiert das Gegenteil. Davon abgesehen erzeugt es genau die Aufmerksamkeit, die vermieden werden soll.

Und man fragt sich: Gab’s nicht wenigstens auch weiße Farbe?

07.10.2013 | Tarek Siddiqui 

Richtig Dampf ablassen - mit dem Spiegel

Frustrierte Arbeitnehmer aufzuspüren (siehe auch unten) und deren Monologe wiederzugeben ist offenbar inzwischen eine eigene journalistische Disziplin.

Nur Fliegen ist schlimmer, das ist das Fazit des SPIEGEL-Berichtes von Flugbegleiterin Sandra. Schlimmer als was? Aber egal.

Ihr offensichtlich allerschlimmstes, in epischer Breite wiedergegebenes Erlebnis über den Wolken verdankt die Kollegin drei Passagieren in der Notausstiegsreihe: Diese weigerten sich, ihr die Frage zu beantworten, ob sie sich zur Bedienung des Notausstiegs im Ernstfall in der Lage sähen.

»Ich war echt sauer, ich habe mir fast ein bisschen gewünscht, dass wir irgendwie evakuieren müssen, damit die vor dieser bekloppten Tür sitzen und sie nicht aufkriegen«.

Ich habe prinzipiell Verständnis für die Frustration der Kollegin: Es kann unendlich mühsam werden, wenn sich Menschen dümmer stellen, als sie sind. Aber warum nicht einmal das in Erwägung ziehen, was als Maßnahme in diesem Fall vorgesehen wäre? Wer nicht erkennbar willens und in der Lage ist, zu kooperieren und gegebenenfalls die Notausstiege zu bedienen, muss umgesetzt werden und verliert die zusätzliche Beinfreiheit der Notausstiegsreihe. Diese Aussicht könnte die Bereitschaft zur Zusammenarbeit festigen.

Zugegeben: So leicht ist es oft in der Praxis nicht. Ich bewundere die Kolleginnen und Kollegen, die sehr viel schwierigere Situationen als die geschilderte professionell und oft noch mit Humor und Gewandtheit bewältigen. Zweifellos hat die Tätigkeit als Flugbegleiterin oder Flugbegleiter ihre Schattenseiten. Aber ja längst nicht nur: Und in welchem (Service-)Beruf gibt’s nicht ähnliche Probleme?

In der Fliegerei kommt der Sicherheitsaspekt hinzu. Genau dessen scheint sich die Kollegin nur sehr eingeschränkt bewusst zu sein, sonst würde sie sich bemühen, die Situation zu lösen, statt sie nur persönlich zu nehmen. Ich fürchte, dass Stimmen wie die ihre nicht dazu beitragen, dem Flugbegleiterberuf zum verdienten Respekt zu verhelfen - ganz im Gegenteil.

Und, lieber Spiegel, billiger geht’s wirklich nicht - eine frustrierte Arbeitnehmerin lässt Dampf ab, und das wird brav protokolliert. Journalismus sieht anders aus. Ausgewogenheit auch.

29.09.2013 | Tarek Siddiqui 

Zehn Triebwerksausfälle in 500 Stunden -

mindestens.

Der Spiegel hat auch schon mal mehr Wert auf die Qualität seiner Quellen gelegt. Hoffentlich.

SPIEGEL ONLINE bietet unter der Rubrik KarriereSpiegel einer Flugbegleiterin die Gelegenheit, aus ihrem Berufsalltag zu berichten - ungefiltert, unkommentiert, und offensichtlich ohne Plausibilitätscheck.

»Dass ein Triebwerk ausfällt, passiert sehr häufig,« liest man da unter anderem, »ich erlebe das etwa zehnmal im Jahr.«

Kurze Hochrechnung: Die Teilzeitflugbegleiterin gibt an, 45 Stunden im Monat zu fliegen - inklusive Urlaub also knapp 500 Stunden jährlich. Das wäre dann ein Triebwerksausfall alle 50 Flugstunden.

Ich selbst habe (wie die meisten meiner Kollegen) in mehr als 10.000 Flugstunden auf Verkehrsflugzeugen keinen einzigen Triebwerksausfall erlebt. Auch nichts, was dem nahekam oder sich damit hätte verwechseln lassen.

Cornelia S. ist es angeblich wichtig, ihren Arbeitgeber nicht preiszugeben; sie geizt aber nicht mit Hinweisen, die auf eine deutsche Traditionsairline deuten. Doch ganz egal, auf welche Fluggesellschaft sie sich bezieht: Keine europäische Behörde würde derart unzuverlässige Flugzeuge in ihrem Luftraum dulden. Und kein Pilot sie fliegen.

Es ist bedauerlich, dass jemand mit Sicherheitsaufgaben und offensichtlich mehrjähriger Berufserfahrung so wenig Sachverstand hat, und bestürzend, dass der Spiegel dem ein Forum bietet.

»Manchmal wünsche ich mir, dass die Passagiere wissen, dass ich nicht nur eine Saftschubse bin«, klagt Cornelia. Vielleicht könnte sie mehr Befriedigung aus ihrem Beruf ziehen, wenn sie ihn selbst nicht so gering schätzen würde: Flugbegleiter leisten immer wieder Unglaubliches. Sie sind trainiert, um in Extremsituationen in kürzester Zeit hunderte verängstigter Menschen aus einem brennenden Flugzeug zu retten: Wie zuletzt gesehen am 6. Juli 2013, als eine Boeing 777 der Asiana vor der Piste aufschlug, oder im August 2005 bei der missglückten Landung eines Airbus A340 der Air France.

Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter üben eine Tätigkeit aus, die sehr anstrengend ist, Flexibilität und vollen Einsatz auf verschiedensten Ebenen erfordert. Ich bin dankbar, mit vielen Kolleginnen und Kollegen unterwegs sein zu können, die diese Aufgabe mit Freude und persönlichem Engagement ausfüllen, weit mehr wissen, als von ihnen gefordert wird, und ihre Verantwortung ernst nehmen. Und die den schwierigen, den traurigen, den unbefriedigenden Momenten im Beruf mit Kollegialität und positiver Energie begegnen, statt sie voller unreflektierten Selbstmitleids in die Medien zu tragen.

22.09.2013 | Tarek Siddiqui 

Jenseits der Schlagzeilen

Ein einzelner Mann hat sich der Aufgabe verschrieben, authentisch über Vorkommnisse in der Zivilluftfahrt zu berichten - in der Tat eine Marktlücke.

Wer sich über das Thema Sicherheit in der Luftfahrt ein Bild machen möchte, hat es nicht leicht. Die Tagespresse liefert zahllose reißerische, schlecht recherchierte und objektiv fehlerhafte Berichte. Das Ergebnis ist Desinformation: siehe unten. Und Desinformation ist schlimmer als das bloße Fehlen von Information, weil sie in die Irre führt.

Was also tun?
Wer wirklich etwas erfahren möchte, findet beim Aviation Herald (WWW.AVHERALD.COM) eine umfassende, gut recherchierte und aktuelle Darstellung von Vor- (und natürlich auch Un-)fällen in der Luftfahrt. Der Salzburger Simon Hradecky hat es sich zur Aufgabe gemacht, diese Daten weitgehend spendenfinanziert und vollständig unabhängig zusammenzutragen. Dafür werden ihm weltweit Anerkennung und Aufmerksamkeit zuteil.

Um Authentizität zu gewährleisten, zieht Hradecky dabei immer mehrere Quellen heran. Und trotzdem ist er oft schneller als die Tagespresse. Am 24. Mai 2013 zum Beispiel musste ein Airbus der British Airways kurz nach dem Start nach London zurückkehren. Während anderswo noch wild über den Grund spekuliert wurde, veröffentlichte der Aviation Herald bereits Fotos, die diesen zweifelsfrei zeigten: Abgerissene, augenscheinlich vor dem Start nicht ordnungsgemäß verriegelte Triebwerksverkleidungen.

Aufschlussreich sind auch Meldungen, die es nie in die Tagespresse schaffen: So gab es laut Aviation Herald am 30. August 2013 auf drei unterschiedlichen Flügen 50 Verletzte durch Turbulenzen. Das hätte in diesem Ausmaß nicht passieren können, wären die Anschnallzeichen von allen Passagieren beachtet worden.

Eines ist klar: Wer mit Flugangst zu tun hat, für den kann die umfangreiche Auflistung der weltweit aufgenommenen Vorkommnisse ein Schock sein.

Aber ein heilsamer, zumindest auf den zweiten Blick. Menschen sind nicht perfekt und Flugzeuge sind nicht perfekt, genauso wie andere technische Geräte auch. Doch Flugzeugbesatzungen stellen sicher - mit extrem seltenen, bedauerns- und untersuchenswerten Ausnahmen - dass daraus keine Schlagzeilen entstehen. Das ist ihre tägliche Arbeit. Dafür sind sie trainiert: Für Rücklandungen, Startabbrüche, Triebwerks- und Systemausfälle.

Etwas anderes noch zeigt Simon Hradecky mit dem Aviation Herald: was ein einzelner Mensch schaffen kann, wenn persönlicher Einsatz, hohe Ansprüche und Kompetenz zusammentreffen. Ohne, dass Sensationsgier dazwischenfunkt.

15.09.2013 | Tarek Siddiqui 

Der geschärfte Blick für das Unwesentliche

Selektive Wahrnehmung statt Übersicht.

Wer will, der kann sich leicht darüber informieren, dass nahezu täglich irgendwo auf der Welt ein Verkehrsflugzeug den Start abbricht oder eine Ausweichlandung vornimmt. Und zwar, um die Sicherheitsstandards zu gewährleisten, von denen weit über zwei Milliarden Passagiere in jedem Jahr profitieren.

Allerdings macht sich die Mühe kaum jemand. Nur, wenn es einen der seltenen Unfälle gibt, dann schauen Journalisten ganz genau hin. Die nächsten drei untergeordneten Probleme des gleichen Flugzeugtyps oder der betroffenen Airline schaffen es dann in die Schlagzeilen. Danach ebbt das Interesse schnell wieder ab.

So wird - aus Unwissen oder um ein paar Zeilen zu füllen - künstlich der Eindruck einer Häufung erzeugt, wo es keine signifikante Häufung gibt. Mit einer hinreichend selektiven Wahrnehmung lässt sich jeder Zusammenhang darstellen.

Leider machen auch die etablierten Medien allzu oft da mit. Ein Artikel in der NEUEN ZÜRCHER ZEITUNG thematisiert drei technische Probleme mit Langstrecken-Boeings im Zeitraum von knapp zwei Wochen. Der Untertitel »Schon wieder Probleme« suggeriert, dass es sich um eine Häufung handelt. Doch ist das tatsächlich so, oder wird hier einfach nur zeitweilig tiefer gegraben, genauer hingesehen?

Der Text gibt sich unaufgeregt, und hebt sich damit sympathisch vom Heute.at-Bericht ab. Die Auswahl der präsentierten Informationen ist aber genauso selektiv und genauso wenig aussagekräftig. Der seriöse Auftritt verleiht dem Artikel unverdientes Gewicht. Das Ergebnis ist Desinformation.

08.09.2013 | Tarek Siddiqui 

Vom zuverlässigen Airliner zum Angst-Jet

Nur drei Tage dauerte diese Verwandlung laut heute.at. Haben die Enthüllungsjournalisten dort vorher nur nicht genau genug hingesehen?

Heute.at  erklärt die Boeing 777 offiziell zum Angst-Jet, weil drei Tage nach dem Unfall in San Francisco eine andere »Triple-Seven« ihren Flug bald nach dem Start abbrach.

Anlass dazu gab der Ausfall eines der drei Hydrauliksysteme. Übrigens zufällig genau der einzige nennenswerte technische Defekt, den ich selbst in 9000 Flugstunden auf der Boeing 777 erlebt habe. Weder ist das ein zwingender Grund für eine Rücklandung noch für die Erklärung einer Luftnotlage (Mayday).

Aber Piloten sind daraufhin trainiert und dazu angehalten, mit besonderer Vorsicht zu agieren, und zusätzliche Faktoren einzukalkulieren. Insbesondere, wenn ein Fehler früh im Flug auftritt, bietet sich die Rückkehr an.

Es gibt nicht den geringsten Hinweis, dass der hier aufgetretene Hydraulikdefekt oder ein ähnliches Problem bei dem Unglück vom 6. Juli irgendeine Rolle gespielt hat. Trotzdem wird von heute.at ein Zusammenhang, zumindest eine Häufung unterstellt.

Kein Unglück ist isoliert genug, um nicht - noch bevor Details bekannt sind - ein Bedrohungsszenario zu konstruieren. Wenn in einem kleinen Ort an einem Tag zwei Unfälle passieren, an denen rote Autos beteiligt sind - ist das ein guter Grund, um Angst vor roten Autos zu haben? Oder sie zu schüren?

Gut, schon Aufmachung und Schlagzeile von Heute lassen Inhalte erwarten, die tiefer als auf Augenhöhe zielen. Doch wie sieht es bei den großen, den seriösen Medien aus?
Fortsetzung folgt...

02.09.2013 | Tarek Siddiqui 

Von so einem Experten...

Fachmann Tim van Beveren glaubt, Landungen von Hand würden in der Ausbildung auf einem Verkehrsflugzeug "wenig bis gar nicht" geübt.

Der FOCUS holt sich Verstärkung in aviatischen Fachfragen und zitiert den Autor Tim van Beveren.

»Für ihn hat möglicherweise auch die Pilotenausbildung eine Mitschuld: Der Unglücks-Pilot habe wohl zum ersten Mal dieses Flugzeug händisch, also ohne die gewohnte High-Tech-Unterstützung, gelandet. Dieses Manöver werde in der Ausbildung allerdings wenig bis gar nicht geübt.«

Woher der als Flugsicherheitsexperte vorgestellte van Beveren diese vage Information am zweiten Tag nach dem Unfall hat, bleibt ungewiss, aber zuerst einmal klingt das alles ganz eingängig: Die Automatik, auf die sich der Mensch so sehr verlässt, dass er ohne sie hilflos wird. Guter Stoff.

Allerdings völlig unzutreffend: Landungen von Hand sind im Trainingsprogramm für die 777, das der Hersteller Boeing verwendet, das auch ich selbst durchlaufen habe und auf dem die Umschulung üblicherweise basiert, ausdrücklich vorgesehen. Sie sind sogar der Regelfall. Und das nicht nur deshalb, weil die Automatik jenseits von 25 Knoten Gegen- oder Seitenwind gar nicht mehr zugelassen ist.

Viele der Anflüge, die trainiert werden, erfordern zwingend eine manuelle Landung. Auch Anflüge nach Sicht, also ohne alle Funknavigationshilfen, sind wiederholt vorgesehen; oft zuzüglich verschiedener Systemausfälle. Ebenso eine ganze Anzahl sogenannter Platzrunden, bei denen vom Abheben bis zum Aufsetzen komplett von Hand und nach Sicht gesteuert wird.

Die Frage, wie das Training bei der betroffenen Airline Asiana im Detail aussieht und ob es hier Verbesserungsmöglichkeiten gibt, wird die Untersuchungskommission sicherlich beschäftigen. Die zitierte Aussage von Herrn van Beveren jedoch beweist fehlenden Einblick in Umfang und Ablauf der Ausbildung auf einem Verkehrsflugzeug.

 

Nachtrag: Trotz mehrerer Versuche war von Herrn van Beveren leider keine Stellungnahme zu bekommen.

26.08.2013 | Tarek Siddiqui 

Darum also fiel die Boeing 777 vom Himmel

Die Focus-Expertenkommission überschlägt sich schon am zweiten Tag nach dem Unfall vor Antworten.

Am 6. Juli 2013 verunglückte eine Boeing 777 der Fluggesellschaft Asiana beim Anflug auf San Francisco. Es gab drei Todesopfer, und die Untersuchungsbehörde beschäftigt sich seitdem mit den Details.

Die Mühe könnten sich die Leute auch sparen. Der FOCUS weiß bereits zwei Tage später: "Darum fiel die Boeing 777 vom Himmel."

Verfasser Günter Stauch beeindruckt gleich zu Beginn des Artikels durch seine Sachkenntnis. Seiner Meinung nach gilt die 777 "vor allem wegen ihrer günstigen Optik als Traum von Flugzeug". Er überrascht mit der Feststellung, dass sie - sicherlich im Gegensatz zu anderen Großraumflugzeugen - "aber auch präzise geflogen" werden will.

Viele Menschen mögen zwar ihr Auto nach dessen gefühltem Sex-Appeal  aussuchen, Airlines tun das aber bei milliardenschweren Flugzeugbeschaffungen in der Regel nicht. Die Boeing 777 verkauft sich ausgezeichnet, weil sie in Hinblick auf Effizienz, Reichweite und Zuverlässigkeit äußerst konkurrenzfähig ist.

Und vor allem in puncto Sicherheit: Mittlerweile sind mehr als 1000 Exemplare tagtäglich und weltweit im Einsatz. In den Liniendienst trat die "Triple Seven" 1995, vor 18 Jahren, und dieser Unfall ist seitdem der zweite. Die drei höchst beklagenswerten Todesopfer (eines möglicherweise von einem Fahrzeug der Einsatzkräfte überrollt) sind die ersten Passagiere, die bei einem Unfall einer Boeing 777 ihr Leben verlieren.

Also: Airlines setzen die Boeing 777 nicht wegen ihrer günstigen Optik ein. Sondern unter anderem, weil sie ein äußerst zuverlässiges Flugzeug mit einer - selbst nach diesem Unglück noch - insgesamt beispiellos positiven Sicherheitsbilanz ist.

26.08.2013 | Tarek Siddiqui 

Worum geht es?

Über dieses Blog.

Nachrichten prägen unser Bild der Welt. Wir können nicht in allen Bereichen, zu denen wir uns eine Meinung machen möchten, eigene Erfahrungen heranziehen oder persönliche Informationen einholen. Wir bedienen uns der Medien und vertrauen zu einem hohen Grad auf die Integrität der Berichterstattung.

Aber ist dieses Vertrauen gerechtfertigt?

Ich beschäftige mich seit meiner Kindheit mit der Zivilluftfahrt und bin beruflich im Cockpit eines Langstreckenflugzeugs unterwegs. Je mehr ich auf meinem Weg dahin lernte und erfuhr, desto klarer wurde mir: Unzählige Artikel in der Tagespresse zum Thema Luftfahrt enthalten fragwürdige und schlecht recherchierte Informationen.

Einiges davon ist schlichter Unwissenheit geschuldet. Manches der Sensationsgier. Vielfach dient das aber auch dem Zweck, einer unserer zentralen Ängste Nahrung zu bieten: der Angst vor der Katastrophe.

Angst erzeugt Aufmerksamkeit. Angst lässt Menschen Dinge tun, die sie sonst nicht tun würden, und sei es nur, ein fragwürdiges Blatt zu kaufen. Wer Ängste kontrolliert, kontrolliert Menschen.

Es ist mir ein Anliegen, exemplarisch aufzuzeigen, auf welch erschreckend niedrigem sachlichen Niveau sich viele Artikel über die Luftfahrt bewegen. Ganz speziell, wenn es um Flugunfälle geht.

Auf diesem Gebiet kann ich das beurteilen, auf anderen Gebieten nicht. Mich erschreckt die Vorstellung, die Qualität der Berichterstattung für die Luftfahrt sei repräsentativ auch für andere Bereiche. Grund genug, um sich ein Bild zu machen.